SCHNAITTACH – Unkonventionelle Ideen und technische Höchstleistungen kennzeichnen den Ausbau der Autobahn A 9 am Hienberg. „Das Beispiel dokumentiert modernste und innovativste Bauingenieurskunst“, hieß es gestern bei einem Pressegespräch an der Baustelle für die neue Talbrücke bei Schnaittach.

Vertreter der am Bau beteiligten Firmen sowie der Präsident der Autobahndirektion, Dieter Wrede, erläuterten noch einmal die enormen Herausforderungen, vor denen man wegen des zu bewältigenden Höhenunterschieds und des geologischen Untergrunds im Jahr 1990 am Hienberg stand: „Für Planung und Baudurchführung bedeutete die Überquerung der Anhöhe eines der schwierigsten Vorhaben auf der gesamten Strecke“.

Bereits heute steht fest, sagte Richard Kunkel von der Neumarkter Firma Max Bögl in einer Art Zwischenbilanz, daß der sechsspurige Ausbau in diesem Bereich „zu den gelungsten Bauabschnitten im Autobahnbau zählt“. Und für Thomas Bauer, Präsident des Bayerischen Bauindustrieverbands, ist es schlichtweg „das innovativste Produkt unserer Branche“.

Als „Glanzstück unserer Ingenieursbaukunst“, so Hans-Peter Velten von der Nürnberger Niederlassung der Walter-Bau-AG, feiern die Baufirmen die Talbrücke bei Schnaittach. Das „größte und zugleich technisch anspruchsvollste Brückenbauwerk in Bayern“ (Kunkel) kostet rund 100 Millionen Mark. Zu seiner Herstellung werden insgesamt 65 000 Kubikmeter Beton verarbeitet.

Alle Beteiligten konnten bei diesem Projekt ein großes Potential an Erfahrung im Autobahnbau entwickeln. Neuland wurde beispielsweise bei der Pfahlgründung beschritten. Bis zu 25 Meter lange Großbohrpfähle mit einer Gesamtlänge von 5000 Metern stützen die Last.

Als Weltneuheit kommt Velten zufolge beim Bau der Schnaittacher Talbrücke erstmals das sogenannte Match-Cast-Verfahren zum Einsatz. Dabei handelt es sich um eine Weiterentwicklung des bekannten Taktschiebeverfahrens, bei dem die vor Ort gefertigten Überbauteile mit mächtiger Kraft nach vorne über die Pfeiler geschoben werden. Mit dem neuen Verfahren lassen sich auch Krümmungen und Steigungen bewältigen. Bauer: „Das Tolle ist, daß es nun auch gelingt, die Brücke den Berg hinaufzuschieben“. Dazu sind unter anderem spezielle Verschiebelager auf den Pfeilern und eine drehbar gelagerte Fertigungsstätte für die riesigen Betonteile nötig.

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Höchste Anforderungen erwarteten die Bauleute auch in anderen Bereichen dieses A 9-Abschnitts. So waren beim Bau der Hangbrücke auf der Simmelsdorfer Seite schwierigste Geländeverhältnisse zu bewältigen. Insgesamt mußten am Hienberg rund 2,3 Millionen Kubikmeter Erdmaterial bewegt werden, darunter große Massen felsiges Gestein. Und bei Hormersdorf waren wegen eines äußerst sensiblen Wasserschutzgebiets besondere Abdichtungen erforderlich.

Wrede nannte das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12“, die Erweiterung der Autobahn Nürnberg-Berlin auf sechs Spuren, die „zeitweise größte Baustelle in Bayern, wenn nicht im gesamten Bundesgebiet“. Der Ausbau machte nach seinen Worten 1997 „rasante Fortschritte“. Heuer konnten fünf Abschnitte von zusammen 35 Kilometern für den Verkehr freigegeben werden, zehn Kilometer mehr als noch zu Beginn des Jahres geplant waren. Insgesamt seien nun rund 80 der 130 Kilometer langen Ausbaustrecke zwischen Nürnbereg und der Landesgrenze nach Thüringen sechsstreifig befahrbar. Bisher wurden in das „Projekt Nr. 12“, das bis zum Jahr 2000 abgeschlossen sein soll, rund 1,3 Milliarden Mark investiert. HORST M. AUER

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